De todos los aspectos regulados en el planeamiento de una ciudad, uno de los que más repercute en su desarrollo y estructuración es la red viaria. El entramado de carreteras, vías medulares, calles, vías peatonales, …, que la conforman es uno de los aspectos que más configura y condiciona el ordenamiento del espacio físico y sus usos. La calle, en el más amplio sentido del término, acoge gran parte de las actividades que los ciudadanos desarrollan en el ámbito no privado y, por ese mismo motivo, su tratamiento ha sido y es objeto de multitud de trabajos y estudios. Sin embargo, en el enorme crecimiento que han experimentado muchas ciudades españolas en los últimos 30 se ha evolucionado hacia un aumento de la privatización de la vida cotidiana, sin lugar para la comunicación ni espacio para las actividades no programadas (…) y (…) se han construido calles llenas de usuarios, pero vacías de riquezas de interrelaciones (Manchón y Santamera, 2000).

Las nuevas tendencias van en la línea de intentar corregir lo señalado por esos y otros autores. Ejemplos son los proyectos de peatonalización y/o redimensionamiento de aceras que se están llevando a cabo en multitud de ciudades, incluida la nuestra. Sin embargo, no se trata tanto de expulsar al vehículo de la calle como de proponer un análisis sobre el reparto funcional de la red viaria y de los espacios públicos entre sus usuarios (transporte público y privado, carriles bici, peatones, … En este sentido, los espacios públicos no viarios tienen también un papel fundamental en la trama urbana que con similar relevancia pueden marcar el carácter de una ciudad y enriquecer la calidad de vida que éstas ofrecen.

En multitud de libros y artículos de urbanismo se plantea que ambos elementos estructurales, vías y espacios públicos, no deben ser vistos como elementos espaciales independientes. Por contra, deben ser planificados o reordenados con el mayor grado de intercomunicación posible, pues el éxito funcional de ambos como elementos de comunicación, ocio y/o conexión depende de ello.

En Arrecife encontramos al menos dos claros ejemplos de cómo la continuidad entre elementos, vías y espacios públicos, puede marcar el éxito o “fracaso” de este tipo de elementos: la Avenida Marítima (Charco de San Gines, Cabildo, El Cable, …) y el paseo de la Rambla Medular (desde Naos hasta la salida Sur). Una simple foto a casi cualquier hora del día sirve para apreciar el ambiente humano y vital que se respira en la Avenida Marítima en contraposición con el poco uso de la Rambla. Aunque pueda parecer que el intenso uso que se da a la también llamada “avenida de los parques” pueda deberse a su posición en el frente marítimo, al “tirón” del Mar que tanto nos atrae, es su continuidad y su fácil conexión con otros puntos de la ciudad e incluso con otros barrios y núcleos los que permite que la avenida tenga tal éxito. La Rambla, por contra, carece de esta continuidad funcional. Aunque puedan existir otros factores, este es sin duda el que genera la diferencia sustancial entre ambos elementos.

De un sencillo análisis cartográfico de la Rambla Medular de Arrecife se extraen los siguientes datos: Para que un peatón pueda recorrer los aproximadamente 3 km de longitud de la Rambla deberá salir y entrar 7 veces de la zona peatonal central, estas 14 interrupciones en el recorrido son debidas a las 8 rotondas que tiene esta vía. Pero eso no es lo más llamativo: para hacerlo deberá pasar necesariamente por, al menos, 21 pasos de cebra, 8 de ellos regulados por semáforos. Esto genera, entre otras muchas cuestiones, problemas de seguridad vial, molestias y discontinuidad en el paseo, actividad deportiva o de ocio que quiera realizar el usuario, cuestiones todas que derivan en una tendencia al desuso. Resulta paradójico comprobar cómo debido a todo esto, cuando los usuarios eligen la Rambla Medular para ir con ciertas prisas de un lugar a otro, no por ocio o para pasear, prefieren ir por sus aceras exteriores y no por la propia rambla central, pues así resulta muchos más cómodo y rápido sortear los cruces transversales.

La solución es bien sencilla y no implica necesariamente unos costes desmedidos que, por otro lado, podrían asumirse como un proyecto a medio-largo plazo, por fases : construir puentes en semiarco que con pendientes suaves y anchos adecuados para el paso de peatones y ciclistas, permita la continuidad funcional que motive el uso de esta interesante infraestructura. En el parque Schlossgarten, en Stuttgart (imagen de la dcha.) por poner un ejemplo, resuelven las múltiples interrupciones que generan las calles al parque mediante puentes de este tipo, permitiendo que el usuario, ciclista o peatón, cuente con un elemento lineal de comunicación seguro y continuo por el que trasladarse a otros puntos de la ciudad, en el que además puede detenerse para descansar, comunicarse con otros o para simplemente estar o hacer ejercicio. Las pendientes suaves implican largos desarrollos, por lo que es necesario un estudio detenido que considere la geometría concreta de cada enlace de la Rambla Medular de Arrecife, pero lo que no parece presentar dudas es que merece la pena el esfuerzo de valorar esta u otras soluciones.

Con acierto, en los últimos años se han ido instalando a lo largo de la Rambla Medular diferentes elementos de mobiliario urbano y aparatos deportivos que sin duda contribuyen a revitalizar la zona. Sin embargo, en la medida en la que no exista esa continuidad funcional, esta infraestructura de enorme potencial, tanto por su ubicación como por los puntos que conecta, seguirá presentando un uso segmentado que impedirá su crecimiento y desarrollo como motor de vida, comunicación y creatividad para Arrecife.

A otra escala, el siguiente planteamiento propone otra actuación que de nuevo usa la Rambla como factor clave para dinamizar y conectar zonas clave de la Ciudad. Resolviendo la conexión de la Rambla con el frente marítimo, mediante elementos que contribuyan a esa continuidad (con Pto. Naos por el Norte y por el Sur con el parque frente al Cabildo), y de ésta, a su vez, con otra vía-rambla aún no planteada que alcanzara la zona alta de la ciudad, tendríamos una “estrella” que podría constituirse como verdadero eje de conexión de los espacios públicos y de ocio más importantes de la ciudad. Quedarían así conectados a nivel peatonal ciudad alta, zona centro, extremos Norte y Sur de la ciudad y frente marítimo.

Con todo y ahondando en este concepto de continuidad funcional, el ingeniero Cerdà, considerado por muchos el creador del urbanismo moderno, a mediados del siglo XIX (TVU, 1861), plantea que si en el diseño de la ciudad “inter-vías” y vías,es decir edificación y red viaria, son ideas correlativas e indisolubles, lo lógico es ocuparse de ellas simultáneamente. Por eso no es válido improvisar y hacer parques porque sí, como tampoco lo es hacer urbanizaciones o zonas industriales en cualquier sitio, porque la continuidad funcional entre esos elementos debe condicionar y ser parte integrante de las decisiones relativas a su diseño y emplazamiento. En este sentido, la importancia esencial de las relaciones y en especial de la movilidad, queda expuesta con total claridad en el urbanismo de redes expuesto por Gabriel Dupuy (Dupuy, 1991).

Si queremos que Arrecife sea una ciudad viva, rica en interrelaciones humanas, creativa y con espacios públicos no sólo pensados para pasar, sino atractivos para el estar, comunicarse y disfrutar, como medio para despertar estados de ánimo y sentimientos de conjunto creativos, capaces de mejorar su carácter, debemos tener presente este aspecto de continuidad funcional en la configuración de las piezas que la conforman. Por otro lado, se deben hacer esfuerzos por conectar mediante paseos peatonales los barrios periféricos con el corazón y frente marítimo de Arrecife, pues nuestra ciudad no termina en la Rambla Medular y necesita la integración de sus barrios para activar su verdadero pulso vital.

Ver/Descargar informe original en pdf

A propósito de la reciente iniciativa Web denominada Arrecife Ciudad Creativa que aborda los proyectos de ciudades creativas y que propone un nuevo espacio de debate sobre este tema para la ciudad de Arrecife, Lanzarote, desde GEOCOBET hemos querido tocar un tema que creemos está muy entrelazado con esto de las ciudades creativas: las Ciudades Verdes. Las reflexiones y apuntes que al respecto hemos hecho son los siguientes:

La creatividad nace en ocasiones de una idea feliz, de un punto de inflexión en el ánimo, de un instante de lucidez repentino, …, pero en la mayor parte de las ocasiones se conforma desde la serenidad que da el trabajo ordenado y bien hecho, desde las pautas y mecánicas de organización que empleamos para llevar a cabo nuestros trabajos, nuestros objetivos. Por tanto, más allá de lo golpes de lucidez que en ocasiones tenemos, la creatividad se fragua con mayor probabilidad y frecuencia tras un esfuerzo continuado, tras el tesón y el trabajo organizado, no improvisado.

En nuestra opinión, si queremos un ciudad creativa debemos afrontar el reto de procurar a los ciudadanos espacios físicos y una organización urbana que sean inspiradoras de serenidad, de relajación, de orden, de calma dentro del ritmo necesario y aveces frenético de la ciudad.

Tras una experiencia que hemos tenido en un viaje a Japón, nos hemos traído, entre otras muchas cosas, la lección aprendida de cómo los japoneses han sido capaces de crear/integrar espacios extremadamente tranquilos y serenos en medio de unas estructuras urbanas desconcertantes, complejas y con un ritmo frenético y de consumo al máximo nivel. Otro ejemplo de ciudad donde han sabido detectar la necesidad de crear en la urbe válvulas de escape, lugares para la conversación calmada o para hacer una parada y descansar la vista, es Vitoria.

Pero estas cosas no salen solas, hay que estudiarlas, proyectarlas y financiarlas. En Vitoria, por ejemplo, iniciaron en los años 80 un proyecto denominado El Anillo Verde de Vitoria-Gasteiz. Si siguen este enlace web podrán conocer más detalles del mismo [http://www.fedenatur.org/docs/docs/242.pdf]

Hoy por hoy, es una de las ciudades más interesantes de España, entre otras cosas porque ha sabido aunar belleza cultural, conservación, modernidad y naturaleza.

Ahora mismo, en Vitoria han puesto en marcha una campaña denominada “Vitoria-Gasteiz verde por fuera, verde por dentro” que no viene sino a reflejar cómo ese verde exterior que han procurado para la ciudad se ha convertido en un verde interior que da a sus habitantes el gusto por vivir, cuidar y disfrutar de su ciudad. Cuenta entre otras cosas con un grupo en Facebook y con una web [http://www.verdepordentro.org/]

Centrándonos en este tipo de espacios, las zonas verdes, la Organización Mundial de la Salud (OMS) aconseja que en las ciudades haya entre 10 y 15 metros cuadrados de parques o jardines por persona. Vitoria tiene, 26 m² de zonas verdes por habitante. Pero es que, si incluimos el anillo verde, esta cantidad sube hasta los 51,7m²/Hab. En cifras totales, Vitoria viene a tener más de 10 millones de metros cuadrados de “manto verde”. Esto tiene múltiples repercusiones (sociológicas, bioclimáticas, …) positivas para la ciudad , pero es que además se ha convertido en un atractivo turístico que está aportando su grano de arena a la economía local y en su sostenibilidad.

Desconocemos los datos de Arrecife (sería interesante abordar un estudio para conocer la superficie real total de parques y jardines públicos de la ciudad, y sobre ella, calcular las áreas de “manto verde” transitable), sin embargo me atrevo a vaticinar que los resultados serán descorazonadores.

En definitiva, mucho hay por hacer en Arrecife…, y creo que este es uno de los aspectos que podría tomarse como punta de lanza en el frente que plantea Arrecifeciudadcreativa. No en vano, son muchas las ciudades que están atacando sus reordenaciones y diseño urbano apoyándose en que una de las ópticas sea precisamente proponer ciudades más verdes y con espacios públicos más amplios y mejor intercomunicador.

GEOCOBET CARTOGRAFÍA Y SIG se dedica precisamente a realizar este tipo de estudios. Apoyándonos en la cartografía y en las tecnologías que ofrecen los Sistemas de Información Geográfica, realizamos para nuestros clientes todo tipo de trabajos y estudios de análisis espacial. No hay duda de que las administraciones y en general todos los agentes gestores de datos con componente espacial necesitan tener acceso a este tipo de estudios para conocer e un modo sistemático y sobre una base técnica las deficiencias del territorio que gestionan. Sólo de ese modo podrán abordar con garantías políticas dirigidas a corregir esos defectos para optimizar y estructurar sus servicios del modo más adecuado posible.

En cualquiera de estas definiciones, y muchas otras que no citaré, el parámetro común es la componente espacial, es decir, la localización X, Y, y su componente temática o altitud, de las entidades básicas que gestiona un SIG.
Se trata de sistemas capaces de manejar datos y entidades con componente espacial con el objetivo de obtener de ellos una modelización gráfica, conceptual y temática del espacio.
Sus fines son múltiples: un análisis estadístico de un determinado fenómeno; un estudio de mercado para la implantación de un comercio; un estudio técnico para determinar la mejor ubicación posibles de una red de depuración de aguas; la inventariación cartográfica de la red de carreteras o un análisis multicriterio para obtener el modelado técnicamente estimado de un fenómeno que aún no se ha producido.

Pero, ¿cuál es el diferencial esencial entre utilizar estos sistemas y utilizar, por ejemplo, un visor tipo Google Earth, o el visor Web de la Oficina Virtual del Catastro o un sistema CAD con capacidad para manejar cartografía? Pues, básicamente y quizás la más importante, que los SIG nos permiten realizar análisis espaciales complejos a los datos gráficos y/o a los datos alfanuméricos en él almacenados.

Automatizar la respuesta a preguntas tales como ¿cuáles son las parcelas afectadas por la avería de una tubería? o… ¿cuántas de las parcelas incluidas en un determinado recinto, obtuvieron subvención del gobierno regional, son de superficie <5000 m² y fueron plantadas de papas en el año 2008? …, o, por ejemplo, obtener un mapa donde se nos muestre la red viaria de un determinado núcleo en función del estado de pavimentación de los tramos de vía, sólo es posible si contamos con este tipo de tecnologías.

Enlazando con ésto último, es interesante considerar que ya en 1994, Gutierrez y Gould hablan de los sistemas SAD (Sistemas de Apoyo a la Decisión), advirtiendo que éste es precisamente uno de los fuertes y caballo de batalla de los SIG: ayudar a los responsables de gestión en la toma de decisiones. Para ello es necesario que los datos que se almacenen sean fiables, cuenten con metadatos válidos y estén debidamente actualizados. Estas herramientas han de ser sistemas vivos, es decir, que cuenten con procedimientos de control y actualización de los datos, porque, de otro modo, las conclusiones y/o diagnósticos que se obtengan serán errados, y erradas serán también las decisiones que deriven de ellas, cuestión que abocará a una infrautilización del sistema. O dicho de otro modo: por muy bonito que el SIG nos muestre el territorio, si a la hora de resolver los datos no nos ofrece garantías, el sistema no sirve o pierde su principal razón de ser.

En Canarias, esta tecnología comienza ha introducirse en las áreas de gestión, pero aún hay mucho camino por recorrer. En este sentido, GEOCOBET CARTOGRAFÍA y SIG está haciendo grandes esfuerzos por dar a conocer correctamente esta tecnología que aún muchos confunden con un visor cartográfico, con un sistema CAD o con herramientas como GOOGLE EARTH o MAP que, aunque muy interesantes y de gran utilidad para múltiples fines, no puede ser confundido con un SIG.

Son muchos los trabajos que GEOCOBET CARTOGRAFÍA y SIG ya ha realizado en este campo, pero siguen siendo muchos los casos en los que nuestros potenciales clientes descubres con agradable sorpresa las posibilidades de mejorar que los SIG ofrecen a sus trabajos. Esto no hace más que motivarnos para continuar trabajando en este campo, ofreciendo nuestros servicios y profesionalidad en la implantación de SIG o el la realización de estudios de análisis y diagnóstico puntuales de determinados fenómenos socio-económicos, geográficos, urbanísticos y/o medioambientales.